H-D History: Knucklehead

In de vroege dertiger jaren waren er nog maar twee echt belangrijke spelers op de Amerikaanse motormarkt, Harley-Davidson en Indian. Wat betreft de betrouwbaarheid had Harley een betere naam, maar wat prestaties betreft deed Indian het beter. Hun zijklepblokken leverden betere prestaties dan de modellen die H-D op de markt bracht.

De directie van Harley-Davidson besloot dan ook dat er een model op de markt gebracht moest worden waarmee ze voorgoed de overhand konden krijgen. Het vermogen moest op hetzelfde niveau liggen als dat wat de Europese concurrentie leverde. In het bijzonder de blokken van de Engelse merken J.A.P. en A.M.C. Het meest toonaangevende merk van dat ogenblik, Brough-Superior, was met deze blokken uitgerust.

In 1933 werd de ontwikkeling van een 1000 cc motorblok gestart. Om het verlangde vermogen te halen moest het vanzelfsprekend een kopklepper worden. Men besloot ook één centraal gelegen nokkenas te gebruiken, om zo de verschillen in kleptiming tussen de cylinders zo gering mogelijk te houden. In eerste instantie was het de bedoeling om de klepveren gewoon in de buitenlucht te laten zitten, op die manier was men van een goede koeling van de veren verzekerd, want in die tijd kon men nog niet de kwaliteit verenstaal maken die we nu kennen. Deze constructie was in die tijd algemeen gebruikelijk.

Uiteindelijk gaf dit toch veel problemen met olielekken als de smering te royaal was afgesteld, of het vastlopen van de kleppen in de geleiders als de smering te krap was afgesteld. Er kwam toch een afdekking over de klepveren heen, een soort conserven blikjes die aan de bovenkant een opening voor de tuimelaar hadden, en het smeersysteem werd aangepast, zodat met behulp van het cartervacuüm de olie weer terug in het onderblok kwam.

Men besloot een geheel nieuwe motorfiets om dit blok heen te ontwerpen, met een nieuw dubbel wiegframe, een 4 versnellingsbak, en een geheel nieuwe styling, om zo in een klap korte metten met de concurrentie te kunnen maken.

De ontwikkeling was niet eenvoudig, en duurde dan ook langer dan voorzien, maar in 1935 werd het nieuwe model aan de dealers voorgesteld op de jaarlijkse dealerconventie in Milwaukee. Iedereen was onder de indruk van de nieuwste Harley, de vormgeving was een breuk met het verleden, en de verwachtingen waren dan ook hooggespannen.

In 1936 kwam het op de markt, en de vraag was vele malen groter dan de productie. Al gauw had de motor de bijnaam "Knuclehead" omdat de cylinderkoppen er vanaf de rechterkant van de motor uitzagen als de knokkels van een gebalde vuist. Door de jaren heen werden er talrijke veranderingen en verbeteringen op het technische vlak doorgevoerd, maar het uiterlijk van de machine bleef al die jaren nagenoeg ongewijzigd.
In 1938 werden de klepveren nu geheel omsloten door deksels op de cylinderkoppen, omdat het systeem met de "conservenblikjes" niet voldeed. Ook kwamen er wijzigingen aan koppeling, frame, versnellingsbak etc.

In 1941 verscheen naast de 1000 cc EL een 1200 cc FL model, en werden 16 inch wielen leverbaar. In de loop van dat jaar raakte Amerika bij de Tweede Wereldoorlog betrokken, en werd de productie capaciteit nagenoeg volledig aangewend om 750 cc WLA en WLC modellen te bouwen. Tot en met 1945 zijn er dan ook maar weinig Knuckleheads gebouwd. De produktie kwam in 1946 weer op gang. In eerste instantie waren de machines heel sober uitgerust, zonder een stukje chrome, omdat nog niet vrijelijk over alle grondstoffen beschikt kon worden. In 1947 werd het uiterlijk een beetje aangepast, met een nieuw type dashbord, nieuw ontworpen tankemblemen en nog een paar nieuwe details. Dit zou het laatste productiejaar worden van de Knuckle. De Panhead stond al klaar, met aluminium cylinderkoppen, die een betere warmteafvoer garandeerden, en een eenvoudiger smeersysteem voor de cylinderkoppen, het zwakke punt van de Knuckle dat nooit echt goed opgelost kon worden.

1939 model EL

1946 model EL

1943 model ELC